Начало Осиповичей: дорога, люди, постройки

Прародительницей Осиповичей, несомненно, стала железная дорога. Открытие в 1873 году небольшой станции с водокачкой, вокзалом и паровозным депо было событием, сопоставимым по масштабу с тем, как если бы сейчас в Осиповичах построили международный аэропорт.

Само здание депо было для этих мест просто фантастикой: подумать только, пятьдесят футов в высоту! Вместимость – целых девять паровозов по три в ряд! Это самое старое в Осиповичах кирпичное сооружение стоит и теперь, только вместо двускатной кровли в нем сделан световой фонарь и увеличены окна. В целом депо – обычное промышленное здание ХІХ века: простые кирпичные стены усилены ступенчатыми контрфорсами. По углам депо изначально украшалось небольшими надстроенными колоннами, похожими на египетские обелиски.

Следующий этап застройки города – начало 1890-х годов, когда семья крупных чиновников Дараганов скупила земли вокруг железной дороги у наследников прежнего владельца, князя Витгенштейна. Дараганы, как люди новой капиталистической формации, тут же развили бурную деятельность по превращению Осиповичей в узловую станцию (была проведена ветка на Старые Дороги) и организации вокруг станции городского поселения. Возле деревянного вокзала были построены еще четыре кирпичных дома (по меркам того времени – еще одна сенсация). Все они сохранились до сих пор.

Административное двухэтажное здание долгое время служило помещением кондукторского резерва. Здесь надо сделать пояснение, ибо современному человеку словосочетание «кондукторский резерв» ни о чем не говорит. Дело в том, что долгое время в поездах не было единой пневмосистемы, связывающей, как теперь, все вагоны состава. Кроме того, раньше колесные пары вагонов оснащались подшипниками скольжения. Значит, кто-то должен был тормозить при необходимости поезд ручными тормозами (по сигналу машиниста – три гудка). Следовательно, кто-то должен был следить за наличием смазки в узлах навески колёсных пар. А поскольку подшипники скольжения и отсутствие единой тормозной системы ограничивали скорость поездов, то кто-то должен был смотреть и за сохранностью грузов на перегонах (и на станциях – тоже). Для этого каждый поезд сопровождали бригады кондукторов. А на каждом вагоне была закрытая сверху площадка со скамейкой. Ну, а кондукторский резерв – это что-то вроде общежития. Одна бригада, отработав положенное время, то есть проехав на своих скамеечках какой-то отрезок пути, отправлялась на отдых в помещение кондукторского резерва, а на поезде ее сменяла отдохнувшая бригада.

Ближе к вокзалу, в доме, где в советское время находилась заводская поликлиника, до конца 20-х годов прошлого века располагалась дистанция связи.

Еще в двух постройках рубежа ХIХ–ХХ веков в советское время находился Замошский сельский Совет, а сейчас размещается транспортная милиция.

Уже в начале следующего, ХХ века, станционные постройки дополнились шпалопропиточным заводом. Просвещенный читатель, наверное, вспомнит классическое выражение из «Двенадцати стульев»: «…при наличии отсутствия пропитанных шпал…» Так вот, первые рельсы в путь на Либаво-Роменской дороге укладывали на шпалы из расколотых или распиленных половинок обычных сосновых бревен безо всякой пропитки. Поэтому шпалопропиточный завод сразу повысил безопасность перевозок и снизил трудоемкость ремонтных работ на дороге. Сейчас в здании завода, неоднократно разрушенном и перестроенном, находится железнодорожный клуб. На южной стороне дороги была выстроена железнодорожная школа, а на северной стороне перед Первой мировой войной пытались возвести церковь, но не успели.

Все старые кирпичные постройки в Осиповичах, конечно же, не являются какими-то архитектурными достижениями, но элементы стиля «поздний классицизм» второй половины ХIХ века в них просматриваются. Это и арочное завершение оконных проемов, и рустировка стен и углов (оформление «под каменные плиты»), и наличие цоколей, и украшения в виде пилястров (межоконные выступы «под колонны»), и фризы-дентикулы (выступающие из стены кирпичи в виде зубцов). На разных домах мы видим разные наборы декоративных элементов классицизма, но некоторое художественное подобие и единообразие все-таки имеется, что и делает город узнаваемым для проезжающих по железной дороге. Новый вокзал, построенный в 1956 году, удачно вписался в общую картину станции.

Вокруг станции начал разрастаться поселок. Верх «общественной пирамиды» в нем, конечно, занимали железнодорожники. По сей день в городе сохранились некоторые деревянные железнодорожные жилые дома начала ХХ века: особняки начальства и высших специалистов, бараки для низших специалистов и мастеров. Надо заметить, что абсолютное большинство рабочих на железной дороге были тогда временными работниками или даже поденщиками, им жилья не полагалось.

Став городским поселением с самого начала ХХ века, Осиповичи, как это водится, сразу же привлекли к себе людей разных национальностей. Специалистами на железной дороге были русские, поляки, ливонские немцы. Рабочими – в основном белорусы. На южной стороне города стали селиться евреи: торговцы, ремесленники, лесопромышленники. По сей день на улицах вокруг парка сохранились большие «мещанские» деревянные дома, построенные в начале ХХ века.

Маленькое поначалу поселение быстро стало настоящим городом, со своей промышленностью, транспортом, торговлей, образованием, с многонациональным населением разных религиозных конфессий. И все это дала постройка железной дороги...